engita
Aero Club Como
Associazione sportiva dilettantistica
federata all'Aero Club d'Italia e al CONI
Via Masia 44
20100 Como ITALY
info@aeroclubcomo.com
AEROCLUBCOMO               AeroClubComo on Facebook AeroClubComo on YouTube

Un Lake attraverso l'Atlantico


Questo ferry flight è stato compiuto dal socio del Club e consigliere Antonio Carati, accompagnato dall’amico e socio americano del Club Tommy Frist, con il Lake LA 270 “Turbo Renegade” N197TF.

Settembre 2008, dopo quattro mesi di lunga attesa finalmente il nostro Lake è pronto, motore ed elica ricondizionati e portati a zero ore, aggiornamento dell’avionica con un PFD, un MFD, un Garmin 430, Transponder modo S, nuova centralina audio, TCAS, insomma un velivolo pronto per affrontare in sicurezza i cieli europei per la prossima decade.

 

Il Lake N197TF.

Sono al mio secondo ferry flight, il primo, nel 2005, l’ho fatto da copilota su un Piper Meridian, altra macchina, altre velocità e livelli di volo.
Affrontare un’esperienza del genere su di un modesto monomotore dell’aviazione generale è una decisione non da poco, ma i dubbi che avevo si sono annientati nel luglio scorso, quando il precedente proprietario mi chiama e mi comunica che sarebbe entusiasta di accompagnarmi nel volo, sempre che non lo abbia già programmato con altri. È lo stimolo che mi serve per prendere la decisione finale di affrontare nuovamente l’esperienza.
Il mio compagno di viaggio, Tommy, è un magnate americano, 12.000 ore di volo tra Jet, turboelica e il Lake anfibio che ha venduto a me e al mio socio, un personaggio di rilievo nel settore dell’aviazione, oltre che leader assoluto nell’importante settore in cui opera, ove la sua organizzazione fattura cifre comparabili con il prodotto interno lordo di vari Paesi del mondo.
La responsabilità di trovarsi a bordo con una persona del genere, con le mie 600 ore da pilota privato, sarebbe un elemento di freno, ma il desiderio di avventura ha il sopravvento ed eccoci pronti per la partenza, prevista per metà settembre.
Sono tre di norma le rotte che si percorrono per riportare i velivoli nel vecchio continente. Una non richiede autonomia ausiliaria rispetto a quanto può fare il nostro aereo (circa 5,30 ore a 120 nodi), ma è quella più al nord, che comporta almeno 5 ore di volo sull’ice cap della Groenlandia, dove l’elevazione del terreno raggiunge quasi 3000 metri e ti impedisce una discesa precauzionale in caso di formazioni di ghiaccio.
La seconda è quella più a sud, dal Canada alle Azzorre e poi in Portogallo, con le due tratte più lunghe di circa 1200 miglia nautiche, un percorso che richiede un’enorme sforzo psicofisico e un serbatoio supplementare da 120 galloni. Una situazione che, se affrontata in due persone, determina un sovraccarico inaccettabile.
Optiamo dunque per la terza soluzione, quella intermedia, che prevede l’ultima fermata in Canada, a Goose Bay, poi Narsarsuaq (Groenlandia), Islanda, Scozia e a sud verso l’Italia. Per essere tranquilli e sicuri, preferiamo installare un serbatoio ausiliario da 60 galloni per avere 10 ore di autonomia. La tratta più lunga è di 660 miglia nautiche, percorribili in circa 5 ore e mezza, ma con il serbatoio ausiliario abbiamo l’autonomia anche per raggiungere un altro aeroporto in Groenlandia.

Tommy Frist e Antonio Carati a bordo del Lake.

L’avventura inizia il 10 settembre, con il ritiro dell’aereo presso l’Aircraft Innovation di Paul Furnée, a Winter Haven, in Florida. Paul è uno dei “guru” nel mondo dei Lake, ex collaudatore della casa madre e ora proprietario dell’officina che ha coordinato i lavori di restauro. Sarà lui il mio copilota/istruttore sino a Bangor (Maine), dove è prevista l’istallazione del serbatoio e dove mi raggiungerà Tommy.
Imbarco il bagaglio standard (borsa da pilota e personale) e quello di emergenza, con tuta di sopravvivenza, zattera autogonfiabile, ELT portatile, le classiche cose che speri di non usare mai, ma che avere con te ti fa stare un po’ più sereno. Nei due giorni successivi i voli, seppure lunghi, sono tranquilli e in condizioni meteo più che accettabili. Qualche ora di volo notturno e in nubi stratiformi, con pioggia, ma nessun temporale o fenomeni di formazione di ghiaccio.
Facciamo tappa in Virginia (Newport News), South Carolina (Charleston) e New Hampshire (Portsmouth). Abbiamo un inconveniente radio, provocato dalla penetrazione di acqua dalla capottina, che blocca la centralina audio e ci costringe a utilizzare la radio portatile. C’è da sperare che non succeda nulla del genere in Groenlandia o in condizioni IMC, una situazione che renderebbe particolarmente impegnativo un avvicinamento.

Proseguiamo il nostro volo con destinazione Bangor, dove ci aspettano per l’installazione del serbatoio; approfitterò dei meccanici anche per far sistemare una lieve perdita d’olio dovuta a un tubo mal stretto e per la ricarica dell’ossigeno. Disporne potrebbe essere essenziale se le condizioni meteo esigessero una salita a quote alte, raggiungibili grazie al turbocompressore installato sull’aereo.

I due piccoli inconvenienti si presentano come segnali di avvertimento e una vocina dentro di me sussurra: «Antonio, sei sicuro di voler affrontare la trasvolata di un oceano con un aereo da turismo monomotore?». Ma un po’ di ragione e tanta voglia di avventura mi fanno subito rispondere: «Sì, in fondo il volo lo faccio su un idrovolante, che mi dà qualche possibilità in più in caso di emergenza sul mare. In passato due piloti di Lake che hanno avuto problemi nelle trasvolate sono stati soccorsi entrambi mentre stavano comodamente seduti in mezzo al nulla in questo fantastico aereo che galleggia».
Il mio compagno di viaggio Paul mi saluta e rientra in Florida, Tommy mi comunica che è in ritardo con il volo e lo incontrerò solo il mattino successivo.

Durante la giornata trascorsa in hangar per seguire i lavori di installazione del serbatoio incontro Jeffrey, un ferry pilot professionista che deve portare in Europa un Cessna 172. Il dover affrontare un pericolo è qualcosa che rende fratelli. Gli chiedo dunque se è disposto a effettuare le tratte transoceaniche in formazione con noi, in quanto il suo velivolo ha prestazioni simili al nostro. La cosa mi da sicurezza; è indubbio che la programmazione del viaggio con l’aiuto di un super esperto ci aiuterà a non fare errori di valutazione in fase preparatoria dei voli. E sia noi sia lui potremo contare su un servizio di assistenza supplementare in caso di problemi.

Sabato mattina, appuntamento con Tommy a colazione. Fino a quel momento Tommy lo avevo solo sentito al telefono e visto su immagini in Internet e in foto scattate durante un viaggio alle Bahamas fatto un paio d’anni prima con due soci dell’Aero Club Como. Il rapporto tra Tommy e il Club si era stabilito in quanto tutti siamo soci del Lake Amphibian Flyers Club, un’associazione che unisce proprietari e piloti di Lake. Dunque lui era venuto a Como a fare qualche voletto sul nostro Lake, mentre alcuni soci erano stati con il suo Lake a saltellare da un’isola all’altra delle Bahamas.

L'idrovolante tra l'America e la Groenlandia
visto sul GPS durante il volo.

Tutto faceva presumere che Tommy sarebbe stato il compagno di viaggio ideale, ma era comunque una persona che non conoscevo e mi chiedevo come si sarebbe comportato in caso di emergenza o in momenti in cui è necessario essere freddi e decidere velocemente e nel migliore dei modi.
Eccoci finalmente pronti al “grande salto”. L’aereo è carico all’inverosimile. Vogliamo testare tutte le pompe di trasferimento di carburante, quelle del serbatoio ausiliario e quelle dei serbatoi contenuti nei galleggianti alari. Soprattutto vogliamo vedere come si comporta in volo, e non da ultimo testare la nostra resistenza per un volo di 6 ore, immobilizzati sempre nella stessa posizione.

Decollo qualche nodo dopo aver raggiunto la velocità di rotazione e livello a 10 metri sull’asse pista, con il carrello retratto. L’aereo ha una tendenza a picchiare, ma risulta ben controllabile. Iniziamo la salita per FL 120 dopo aver bucato dei consistenti strati di nubi; niente ghiaccio, per fortuna. La meteo durante il volo migliora e l’avvicinamento a Goose Bay è meraviglioso, in un paesaggio inviolato con numerosi laghi che a chi vola su un anfibio danno un gran senso di tranquillità.


 

L'aereo a Narsarsuaq. A destra, la cabina; nei posti posteriori, il serbatoio supplementare
e le attrezzature di emergenza.

Nel briefing della sera decidiamo di effettuare le due tratte più impegnative (Goose Bay – Narsarsuaq – Reykjavik) in un solo giorno. Partenza prevista per le 5 del giorno dopo. È Jeffrey a convincere entrambi a quella partenza precoce, in quanto è previsto l’arrivo di un fronte freddo tangente alla nostra rotta: il ritardo di un giorno potrebbe bloccarci per diverso tempo in Groenlandia, dove le condizioni per volare con il nostro tipo di aereo potrebbero diventare impossibili.

 

I piloti indicano i punti di partenza e di arrivo
(Goose Bay e Narsarsuaq) della tratta più
significativa del viaggio.

Indossiamo le tute di sopravvivenza, pensando dentro di noi, senza dircelo, che quella è l’ultima possibilità che abbiamo di rinunciare a quella avventura, dopo di che lasciamo da parte ogni pensiero e decolliamo. Livelliamo a FL 100, 111 nodi di TAS e 148 di ground speed. Ci aspettano l’attraversamento di un fronte caldo e condizioni meteo all’arrivo non lontane dalle minime di procedura, ma coltiviamo la speranza che nelle ore più calde il cielo si apra e l’avvicinamento sia più facile.
La procedura su Narsarsuaq inizia a 6000 piedi e lo zero termico è previsto a 5000, il che significa che dovremo fare un avvicinamento in nube con probabile formazione di ghiaccio, una condizione preoccupante, soprattutto se fosse necessaria una riattaccata.
Dopo aver trascorso circa 2 ore e mezza nel brutto tempo (pioggia intensa) e costretti a scendere intorno ai 4000 piedi a causa della formazioni di ghiaccio, finalmente sbuchiamo in mezzo a due strati, con la visione, sullo sfondo, delle montagne della Groenlandia. Il tempo è in miglioramento e riusciamo a fare un avvicinamento a vista, volando per 40 miglia nel fiordo che conduce a Narsarsuaq, a meno di 30 metri di altezza. Uno spettacolo estremamente suggestivo, con il fiordo costellato da minuscoli iceberg.

Una volta a terra mi ritornano in mente le sensazioni provate nel brutto tempo, dove, non avendo riferimenti visivi, la sicurezza è data solo dagli strumenti e dal regolare rumore del motore.

 

Paesaggi groenlandesi

 

Non nascondo di aver immaginato scenari di emergenza, con riflessioni su cosa avrei fatto dopo l’ammaraggio di emergenza, le chiamate con il telefono satellitare portato da Tommy, i dubbi su quanto avremmo resistito e su quando sarebbero eventualmente venuti a a prenderci.

Volo su un fiordo pervaso di Iceberg.

La Groenlandia è una terra dall’incredibile fascino. Mi sarebbe piaciuto trascorrere qualche giorno con la possibilità di volare nei fiordi e ammarare in posti dove solo un anfibio può andare, magari con il pilota di Lake che vive a Narsarsuaq e che sicuramente avrebbe gradito averci come ospiti nel condurci in zone a noi sconosciute.
È però tempo di ripartire. L’arrivo a Reykjavik è previsto comunque al buio, anche perché volando verso occidente perdiamo ore di luce. Le previsioni meteo prevedono un fronte freddo all’arrivo, quindi rovesci, nubi cumuliformi (non abbiamo il radar meteo) e formazioni di ghiaccio a quote relativamente basse. La stagione e la temperatura al suolo (15 °C, dunque senza rischio di formazione di ghiaccio) ci rassicurano sulla fattibilità del volo in sicurezza. Alla peggio voleremo bassi.
In tutto il sud della Groenlandia il tempo è bellissimo, decidiamo così di tagliare la parte sud volando sull’ice cap. Lo scenario offre ghiacciai, immense distese bianche e fiordi in cui si sgretolano i ghiacciai, formando gli iceberg che poco tempo prima avevamo sorvolato a distanza ravvicinata. Poi il nulla per 600 miglia.

 

Groenlandia.

 

Tommy si occupa delle comunicazioni radio con gli enti e con il nostro “collega” di viaggio sul 172. Si parla anche con diversi aerei di linea impegnati nella tratta transoceanica, che ci fanno da ponte radio nei tratti privi di copertura. Arriviamo alle 9 di sera locali a Reykjavik, volando tra cumuli con copertura a squarci. Il Lake si comporta bene nel brutto tempo; è una macchina solida, che risente poco della turbolenza. Siamo i primi ad atterrare in Islanda; il nostro compagno di viaggio, che è partito prima, ma è passato a sud della Groenlandia, arriverà 15 minuti dopo.

Capita che per lunghe tratte si possa appena
vedere il muso dell'aereo.

Possiamo finalmente considerarci a metà strada. È vero che abbiamo superato la parte più difficile del tragitto, ma ci attendono ancora due tappe da oltre 5 ore, la tratta Islanda-Scozia e la tratta Scozia-Danimarca, quest’ultima volando su un Mare del Nord che non dà la stessa sensazione di sicurezza del familiare Mediterraneo.
Entrambe le tratte, questa volta volate in giorni diversi, non destano preoccupazione. Il fatto di aver passato quella che è la parte più dura del viaggio ci ha reso più sicuri di noi stessi. Pur considerando sempre l’incognita dell’unico nostro mezzo di propulsione, che è il Lycoming turbocompresso da 270 cavalli, nella tratta verso la Danimarca ci sentiamo comunque più sicuri. Il GPS rivela la presenza di innumerevoli eliporti in mezzo al mare: sono le piattaforme petrolifere, che ci offrono la bella e rassicurante sensazione di trovarci in una zona abitata.
Dopo lo scalo tecnico a Copenhagen Roskilde ci prepariamo a volare le ultime due tratte, che avremmo potuto anche unificare; ma le effemeridi ci impongono uno scalo nel sud della Germania, a Friedrichshafen. Ormai la giornata di martedì sta volgendo al termine e non riusciremmo ad arrivare all’Idroscalo più famoso del vecchio continente prima del buio.

Dopo migliaia di miglia di paesaggi nordici, tutta natura e ghiacci,
si giunge ai più familiari paesaggi inurbati.

Il volo sulla Germania è tranquillo, a parte leggere formazioni di ghiaccio in fase di salita; non indossiamo più le tute di sopravvivenza e la zattera è ormai stipata nel bagagliaio. Ci viene spontaneo iniziare a fare considerazioni sulle tappe precedenti; siamo stati fortunati grazie alle favorevoli condizioni meteo e un viaggio impegnativo si è trasformato in una meravigliosa avventura; vedo Tommy disteso e sento che anche la mia tensione sta svanendo. Atterriamo a Friedrichshafen di notte sereni, anche perché la meteo prevede per l’indomani una giornata meravigliosa. Decidiamo di effettuare l’ultimo volo in VFR, anche per evitare di utilizzare l’ossigeno. Il tempo è veramente bello e, dopo circa un’ora di volo, all’orizzonte appaiono le montagne “amiche” italiane (amiche sino a che continuerò a trattarle con rispetto, senza infilarmi in situazioni pericolose). Prossimi al punto Abesi identifico sulla destra il Lago Maggiore, davanti quello di Lugano e sulla sinistra quello di Como. Nell’ultimo tratto decido di fare un paio di ammaraggi sul lago e poi raggiungo l’idroscalo.

La speciale emozione di volare su Como
dopo un viaggio di migliaia di miglia.

Ce l’abbiamo fatta! La nostra missione è compiuta. Ho volato da “pilot in command” per 42 ore e quasi 5000 miglia e mi sembra un viaggio durato mesi, non 5 giorni. Ad attenderci sul “piazzale” antistante l’hangar i meccanici e gli amici dell’Aero Club. Un’accoglienza da eroi, che ci dà ancora maggior entusiasmo. Dopo pochi minuti di flottaggio usciamo dall’acqua e parcheggiamo.

 

È finita un’avventura che ha un profondo valore in sé, ma che mi ha anche legato a una persona con la quale ho condiviso sensazioni, pensieri e la voglia di sfidare ambienti ostili, la gestione di complessi apparati tecnologici e, fino in fondo, la nostra resistenza e le nostre capacità.
Un’avventura bellissima, indimenticabile, che dà un significato alla vita.

Antonio Carati
Settembre 2008

 

     
Share on facebook