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Il Republic RC-3 s/n 56, marche N87504.

 

Republic RC-3  

Amphibious flying boat
N87504


Cesare Baj

Presentazione e breve storia tecnica del Republic RC-3

I concorrenti del Seabee

L'articolo di Richard Bach sul Seabee

Operatori commerciali di Seabee

Gadget e insegne

 

L'I-SIBI, il Seabee a Como negli anni '50 e'60

 

Come si pilota un Seabee

 

L'acquisizione del N87504


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Presentazione e breve storia tecnica del Republic RC-3

  

   

Corre l'anno 1946. La guerra è appena terminata e la Republic, costruttrice del celebre caccia P-47 Thunderbolt, di cui ha prodotto 15.329 esemplari, deve riconvertirsi in qualche modo. Pensa che le migliaia di piloti di ritorno dal fronte abbiano piacere a continuare a volare e progetta un aereo che sia il massimo del concetto di "utility", ovvero un anfibio, capace di operare in ogni contesto, versatile, solido e sicuro, ma anche economico.

 

Precursori del Seabee: l'S-12 Amphibian Air Car progettato da Spencer nel 1941 e l'RC-1 del 1944.

Nasce così l'idea di sviluppare il Seabee, ovvero di sviluppare un progetto di Percival Spencer già in cantiere da qualche anno, che era rimasto semicongelato nel periodo di guerra, ma che si era già concretizzato nel 1944 nella preparazione di un prototipo.
Da dove questo nome? Dai Navy Seabees, il glorioso battaglione del Genio della Marina degli Stai Uniti, di cui vale la pena di conoscere l'esistenza e la storia (http://www.seabee.navy.mil/).

 

Il logo del Seabee con il caratteristico bombo.

 

 Da dove il logo del bombo? Forse anche dalla forma panciuta dell'aereo, ma certamente dal fatto che il bombo, a detta degli ingegneri aeronautici dell'epoca, in base ai calcoli, non avrebbe le caratteristiche per poter volare. Ovviamente invece vola benissimo e l'augurio del fabbricante è che ciò valga anche per il costruendo aereo, quale che sia la sua forma.

 

 

La Republic, forte della sua esperienza di costruzione in serie di velivoli bellici, progetta il Seabee in funzione delle esigenze della linea di produzione, puntando a semplicità ed economicità. L'aereo si compone di un numero di parti molto ridotto rispetto agli altri della categoria ed è progettato per sezioni costruibili separatamente e assemblabili facilmente.  Per fare un esempio uno stabilizzatore del Seabee è composto da 9 parti invece delle 42 di un convenzionale stabilizzatore, richiede 2,7 ore invece di 14,2 ore per essere costruito e ha 160 rivetti invece di 521.

 

Fabbrica dei Seabee.

Un riassunto dei dati riguardo alla costruzione in base al progetto "semplificato" rispetto alla costruzione in base al  progetto convenzionale adottata per il prototipo evidenzia quanto una progettazione industriale possa influire sul costo finale rispetto a una costruzione artigianale o amatoriale.

Il profilo scelto per l'ala è il celebre Clark Y, ideato nel 1922 da Virginius Clark, un profilo portante e benevolo, usato anche per l'ala del Lokheed "Sirius", tanto usato da Lindbergh, per l'ala dello stesso Spirit of St. Louis e per tanti altri aerei, oltre che quasi identico all'USA 35B usato sul Piper "Cub". Insomma un profilo che non serve per battere record di velocità, ma per macchine che devono lavorare ed essere sicure, come è il caso degli idrovolanti.
Chi fosse interessato a conoscere i dettagli ingegneristici di questo progetto può leggere l'articolo "Analisi del progetto del Republic Seabee" apparso sulla rivista "Aviation" del Maggio 1946. 

 

Clicca sull'immagine per aprire il trittico.

L'aereo di produzione, l'RC-3, ha una cellula divisa in 5 compartimenti stagni, ciascuno con vite di drenaggio sotto lo scafo e oblò di ispezione ed eventuale pompaggo dell'acqua nella parte superiore. L'aereo è predisposto per accogliere un motore Franklin da 215 cavalli con elica bipala a passo reversibile. Con quel motore l'aereo risulta sottopotenziato e quindi il peso massimo al decollo, progettato per essere di 3500 libbre, viene ribassato a 3150 libbre.
Il carrello, come è comune negli anni Quaranta, è biciclo. Per un idrovolante la cosa presenta notevoli vantaggi, in quanto le due grosse ruote anteriori possono salire su rive in cui la ruota anteriore di un carrello biciclo e ancor più i ruotini anteriori dei galleggianti anfibi avrebbero grosse difficoltà. Anche su terreni non preparati il biciclo è superiore e ciò spiega la preferenza per gli aerei a carrello biciclo dei bush pilot dell'Alaska e del Canada.
Il serbatoio è posto in basso, sotto al motore, e la benzina è mandata al carburatore grazie a due pompe che operano in parallelo, una sola delle quali è sufficiente a garantire l'alimentazione.
Dietro i sedili posteriori un grande vano può accogliere 200 libbre di bagagli. 

 

L'ampio bagagliaio dietro ai sedili posteriori. A destra, il piano e le cinghie di fissaggio del carico.
Dietro si vedono i condotti dell'aria per la ventilazione del redan.

Nei decenni successivi, al potenziamento dell'aereo lavorarono alcuni appassionati amanti del Seabee, come George Mojonnier, che tuttavia non riesce inizialmente nell'intento, e Jack Daubenspeck, che con John Greef ottiene un STC per installare sull'aereo motori Lycoming, dal GO-435 da 260 HP al GSO 480 da 340 HP. Conversione che presenta una nuova copertura del motore con una tipica presa d'aria rettangolare.

 

 

Aspetto esterno della conversione Simulflight, applicata al N87504.

Anche Joe McHugh studia una conversione con un particolare castello motore rialzato, che consente l'impiego, oltre che di un motore Lycoming GO-480, di un'elica a passo reversibile con pale più lunghe (89 pollici, contro gli 84 pollici della conversione Daubenspeck), con un conseguente netto miglioramento delle prestazioni di decollo. Questa conversione si riconosce per la presa d'aria semiellissoidale.

 

La complessa elica a passo reversibile del N87504.

Il GO-480 ha il riduttore. Mentre il motore gira a 3400 RPM, l'elica, con un rapporto di riduzione di 0,638, gira a 2170 RPM, con un rumore quindi ridotto e con le migliori prestazioni assicurate da elica con pale più lunghe.
Altre conversioni sono state fatte, ma rimaste "one-time STC", ovvero valide per un solo aereo, come quella infine realizzata dal Majonnier o quella di George Pappas, che ha usato sul Seabee un Continental IO-470P da 250 HP, tolto da un SIAI "Riviera", anfibio italiano importato negli USA.

Tra le altre conversioni applicate a pochi esemplari ricordiamo quella con il Lycoming IO-540, il motore usato anche sul Lake 250, la conversione Robinson, con il motore V8 della Corvette, e un esemplare con motore a turbina Pratt & Whitney PT6A.
Tra le conversioni messe in commercio quella di McHugh, conosciuta come "Conversione Simulflight", dal nome dell'azienda, è giudicata la migliore. Il peso massimo al decollo, oltretutto, è incrementato di 100 libbre e portato a 3250 libbre.

 

Tra le varie conversioni e modifiche,
l'applicazione degli sci è tra le più curiose.
 

L'alto numero di Seabee prodotti e rimasti per decenni sul mercato e il formarsi di vasto circolo di amatori della macchina hanno generato un vero mercato di modifiche e aggiunte, come vari tipi di allungamenti alari, estremità alari, gli spray rails maggiorati, cioè più efficaci alette per proteggere l'elica dagli spruzzi da applicare allo scafo, freni di maggiore efficacia, l'insieme dei comandi posti in alto, invece che sul pannello degli strumenti , bruciatore per il riscaldamento, trim elettrico, galleggiantini retrattili, sci, serbatoi alari, diverse finestrature, diversi pannelli degli strumenti, bocchettone di rifornimento interno alla fusoliera e altre.
Il N87504 ha l'ottima conversione Simulflight, spray rails, estremità alari Droop Tips, freni Cleveland, bruciatore, bocchettone del carburante interno e comandi in alto.
Questo particolare Seabee è inoltre l'unico ad avere il redan ventilato. Si tratta di un esperimento fatto da Daubenspeck proprio sul N87504, per dotare l'aereo di condotti di aspirazioni che convogliano aria nella zona del redan. In questa zona, quando l'aereo procede ad alta velocità sull'acqua, si produce una forte depressione che tiene "incollato" lo scafo alla superficie.

 

Foro sullo scafo per la ventilazione del redan.

L'aria aspirata e convogliata proprio dietro al redan favorisce il distacco dalla superficie, cosa particolarmente importante operando ad alti carichi e su superfici piatte. A questo servono i due fori laterali sulla fusoliera sopra il redan del N87504 e i due corrispondenti fori nello scafo dietro al redan. Daubensspeck ha infine ritenuto che questa modifica avesse un prezzo troppo elevato per i vantaggi offerti e non la ha mai commercializzata. Ad avere di serie il redan ventilato sono per esempio i Grumman.

 

Grazie all'attacco rapido del condotto dei freni
il Seabee si può trasformare in un idro puro.
A destra,foro di aspirazione del condotto
di ventilazione del redan.

Inoltre il N87504 ha la particolarità di avere condotti idraulici dell'impianto frenante con innesto rapido. Ciò significa che possono essere staccati dalla fusoliera con un semplice gesto della mano. È così possibile, svitando due dadi per ciascuna gamba, togliere il carrello e usare l'aereo come idro puro, conferendogli immediatamente un carico utile maggiorato di 52 kg. Caratteristica che può essere utile quando ci si sposta con l'aereo anfibio, con tutti i vantaggi nel volo di trasferimento, ma a destinazione lo si deve usare estesamente solo sull'acqua.
È anche prevista la trasformazione del Seabee in Flying boat con la rimozione di tutte le parti dei carrelli, con un guadagno 89 kg e la possibilità di installare un quinto posto. Trasformazione attuata nei Seabee usati dalla svedese Fiskfly, che tra il 1953 e il 1999 ha usato molte di queste macchine in versione idro, con un carico utile altissimo, per trasporti commerciali.

Comodi, in cabina, i sedili ribaltabili che formano due brande, caratteristica che ben si addice a un aereo progettato per operare nel bush e per l'air-camping.

 

I sedili ribaltabili. A destra, due modifiche: l'ampia aletta paraspruzzi e il portello del bocchettone
del serbatoio della benzina, interno alla fusoliera.

Da menzionare l'evoluzione del Seabee nel UC-1 Twin Bee, bimotore, dotato di due Lycoming O-360 da 180 HP, un modello di cui sono stati prodotti 23 esemplari tra il 1965 e il 1987.
Il Seabee è stato prodotto in 1060 esemplari dal giugno 1946 a ottobre 1947. La Republic ha venduto l'ultimo presente in magazzino nel 1949.
Estremamente longeva la vita di questo intramontabile gioiello della costruzione aeronautica americana, che ha permesso non solo la colonizzazione, per voli di piacere e commerciali, di tanti paesi del mondo, ma anche il decollo dell'aviazione sul Lario negli anni Cinquanta.
L'acquisizione del N87504 da parte dell'Aero Club nel centenario dell'aviazione idro sul Lago di Como è un tributo alla propria storia, ma anche a coloro che hanno progettato e mantenuto nei decenni questa particolarissima macchina.

 

I concorrenti del Seabee

All'epoca molti costruttori hanno pensato a macchine anfibie da 4 posti per uso prvato e di piacere.

Tra essi la Colonial, che ha prodotto gli "Skimmer", i predecessori dei Lake, la Trident, che ha prodotto il "Trigull", l'italiana Nardi, che ha prodotto con la SIAI l'FN333 "Riviera", venduto essenzialmente negli Stati Uniti, di cui esiste ancora qualche esemplare volante.

Lo stesso Spencer ha progettato la "Spencer Air Car", ma solo fornita in scatola di montaggio agli autocostruttori.

Tutte macchine interessanti per le particolari soluzioni costruttive. Caratteristica la doppia coda del Riviera e i galleggiantini retrattili, sia nel Riviera che nel Trigull.

Il Seabee è stato un caso anomalo, in quanto ha prodotto un solo modello nel corso di un anno e mezzo, ma in un numero di esemplari molto elevato.

 

In alto, il Trident "Trigull" e la "Spencer Air Car#.
In basso, il Colonial "Skimmer" e l'italiano SIAI-Nardi "Riviera".
 
 

 

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L'articolo di Richard Bach sul Seabee


Nel 1972 Richerd Bach, il celebre autore de "Il Gabbiano Jonathan Livingstone", ha acquistato un Seabee e ha descritto il suo acquisto e l'impiego dell'aereo in un articolo per la rivista Air Progress.

 

Clicca sull'immagine per leggere l'articolo

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Operatori commerciali di Seabee

Usato prevalentemente da privati, il Seabee ha avuto anche impieghi commerciali.

Qui sotto, alcuni esempi.

 

Il Seabee di Bob Hall.

Il Seabee di Bob Hall, usato nell'isola di Kodiak, in Alaska, a partire dal 1947.

La compagnia, fondata da Bob Hall, si chiamava Kodiak Airways. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

 

 

Don Kyte e il suo Seabee.

Don Kyte, andato in pensione come pilota di linea, ha volato per altri dieci anni in Alaska, dal 1978 al 1988, portando persone avanti e indietro dalle loro barche con il suo Seabee.

 

Nell'immagine Don (a destra) è con Jack Daubenspeck.

 

 

 

Seabee della Fiskflyg in diverse epoche

Seabee della svedese Fiskflyg.

L'azienda ha usato questi aerei solo in configurazione idro, dal 1953 al 1998.

 

 

 

 

 

 

 

Gadget e insegne

Un aereo dalla storia così lunga ha prodotto una grandissima quantità di oggetti, gadget e insegne.

Materiali possono essere reperiti ancora oggi presso vari produttori e si trovano su EBAY e Delcampe.

 

 

 

     

L'I-SIBI, il Seabee a Como negli anni '50 e '60

 

 

Ereditato dall'AIAX, la società di trasporto aereo che aveva iniziato a usarlo sul Lario per voli turistici, l'I-SIBI è rimasto in linea di volo a Como per più di un decennio, permettendo ai piloti comaschi di fare interessanti esperienze di volo.

L'I-SIBI è anche protagonista nel fil girato nei primi anni '60 "Gli Scarponi del Cielo".

Clicca qui o sull'immagine per vedere immagini d'epoca dell'I-SIBI che ha operato a Como dal 1947 al 1963.

 

    

 

Come si pilota un Seabee

 

Aereo anfibio a scafo con carrello biciclo, con motore dotato di riduttore ed elica a passo reversibile. In sintesi queste parole raccontano tutto il facile e il difficile di questa macchina. Da considerare che, benché di concezione molto "moderna", i Seabee hanno tutti tra i 66 e i 67 anni. Si tratta dunque di un aereo d'epoca.
Al momento posso dare solo qualche impressione, conoscendo la macchina per la documentazione esistente, per le discussioni con i piloti esperti e per i voli fatti a Seattle. Quando la avremo in linea di volo potremo avere maggiore dimestichezza con tutti gli aspetti del suo impiego.

 

Il N87504.

 

La cabina.

La bella sensazione iniziale è quella delle spaziosità della cabina e della eccezionale visibilità verso l'esterno.
Fatti i controlli prevolo, saliti a bordo, si regolano i seggiolini e si avvia il motore, normalmente senza problemi, in particolare se è montato il particolare carburatore Bendix.
La maneggevolezza sul terreno è un'altra positiva impressione, con le ruote anteriori che si comandano con i freni.
Pronti al decollo, si dà manetta gradualmente, tenendo il massimo di pressione all'indietro del volantino. Questo è importante, perché la notevole potenza del motore e le ampie superfici dei piani di coda rendono l'aereo sensibile al flusso d'aria dell'elica e quindi se si deve avere il ruotino bene premuto sul terreno, per assicurare l/aderenza e la manovrabilità, il volantino va tenuto indietro al massimo.

 

Il carrello.

Il settaggio del trim per il decollo si può fare portando tutto il trim a picchiare e poi facendo fare alla manovella un giro all'indietro per ogni persona a bordo.
Dall'acqua si decolla con full flap. Da terra si decolla di regola senza flap, per avere il migliore rateo di salita, ma se si punta ad avere la più breve corsa di decollo si estraggono tutti i 30° di flap. Molti, facendo una via di mezzo, usano 10-15° di flap.
La configurazione bicicla crea qualche problema nella corsa di decollo (e di decelerazione dopo l'atterraggio) con vento al traverso. Un parziale rimedio è il blocco del ruotino posteriore in posizione centrale, che aiuta a tenere l'aereo allineato in pista. Si fa con un comando posto all'estremità in basso a destra del pannello degli strumenti.

 

Il ruotino posteriore. Si vede anche il timoncino
e un'aletta del trim sull'elevatore.

Da notare che il ruotino posteriore è direzionabile fino a 15° da una parte e dall'altra, oltre i 15 gradi va in folle e non è più governabile; da qui i problemi con il vento al traverso.
I 270 HP del GO-480 B1A6 si sentono tutti al momento dell'accelerazione e dopo il distacco si sperimenta un bellissimo rateo di salita.

 Dopo il decollo si tira all'indietro la leva del carrello e si danno le circa 20 pompate che servono per far retrarre il carrello completamente.

La salita iniziale si fa con manetta al massimo, regime che si può tenere al massimo per 5 minuti. I giri massimi continui sono 3000. La velocità di miglior rateo si ha a 75 MPH.

Si noti che la retrazione del carrello non offre particolari benefici aerodinamici, trovandosi esso sempre esposto al flusso d'aria.
Raggiunti i 300 piedi di altezza, alla velocità di 80 MPH si riducono i giri a 3000, si porta indietro la leva dei flap, che salgono da soli per la pressione dell'aria, sempre che fossero estratti, e si continua la salita a 80-90 MPH.

La manetta si lascia rigorosamente al massimo per tutta la salita. Il N87504 è infatti dotato di un carburatore a pressione Stromberg-Bendix PS5-BD, che ha un sofisticato sistema di regolazione della miscela, detto "auto lean". Questo regola al meglio la miscela eccetto quando la manetta è al massimo, caso in cui assicura la necessaria miscela tutta ricca. Dunque se nella salita iniziale riduciamo la manetta la regolazione auto lean smagrisce troppo e il motore si surriscalda.
Indipendentemente dall'estensione dell'arco bianco, in tutte le fasi del volo è bene usare i flap solo a velocità inferiori a 90 MPH, per evitare l'eccessiva usura delle parti.

 

In volo sulle coste dell'isola di Whidbey.

In volo l'aereo è maneggevole e facile da pilotare. In crociera a 24/2600 si viaggia a 105 MPH consumando 14 galloni/ora. Con i 75 galloni nel serbatoio l'autonomia è di circa 5 ore. La crociera si fa di solito a 2500-2700 RPM. Un buon regime di attesa è 17/2600, che dà una velocità di 80 MPH e un consumo di 10 galloni/ora.
Il peso massimo al decollo del N87504 è di 3250 libbre. Il peso a vuoto 2270 libbre. Il carico utile è di 980 libbre, pari a 445 kg (valori arrotondati all'unità). Ciò significa che con 4 persone di 75 kg a bordo possiamo caricare 200 litri di benzina per un'autonomia di 3 ore e 15 minuti circa. Con il pieno di 75 galloni il carico massimo è raggiunto con due/tre persone a bordo, a seconda del loro peso.
I bagagli si mettono nell'ampio vano dietro i sedili posteriori. Un vano più piccolo sta sotto i piedi del copilota, usato normalmente per cime e ancora.
I sedili anteriori, come già detto in altra sezione, sono ribaltabili e formano, combaciando  con quelli posteriori, due comode brande.
I comandi nel N98604 - manetta, giri dell'elica, miscela - sono in alto. Il trim è la manovella che si trova sul soffitto (si gira in senso orario per cabrare), invero un po' scomoda. A fianco un indicatore della posizione. Da notare che il Seabee, come i Lake, è un aereo che si pilota con il trim.
L'aria calda al carburatore è ugualmente in alto.
Non abbiamo provato, ma l'aereo esce facilmente da stalli e viti. Lo stallo a peso massimo avviene a 61 MPH con flap retratti e a 58 MPH con full flap.
Molto comodo l'originale volantino completo, che si può tenere in molti modi, così che ciascuno lo fa come gli torna più comodo. Difficile comprendere quelli che lo hanno sostituito con i volantini moderni a corna..

 

Il Seabee svizzero pronto all'ammaraggio: carrello su, flap estratti.

  L'ammaraggio o atterraggio si imposta con una velocità di discesa di 80 MPH e tutti i flap estesi. Dopo l'arrotondamento si smaltisce la velocità come di consueto fino al contatto. Se si atterra bisogna bloccare il ruotino posteriore. L'uso del reverse in avvicinamento, così come in volo, è proibito e a questo scopo c'è un blocco del comando.
Nel caso dell'acqua, il contatto avviene tipicamente a poco più di 60 MPH, appena sopra la velocità di stallo. Meglio non toccare sopra le 65 MPH, per evitare di rimbalzare.
Viene raccomandato di non ammarare con pedaliera non centrata (per esempio con comandi incrociati per vento al traverso) perché il timoncino potrebbe danneggiarsi.

 

Questa immagine permette di bene apprezzare
l'assetto che va tenuto nell'ammaraggio
a specchio.

L'ammaraggio a specchio si fa a 65 MPH con full flap e il solito rateo di 150 piedi al minuto.
Una parola sull'impianto idraulico, che consta di un selettore rotondo per il carrello, un selettore quadrato  per i flap e una pompa a mano. L'assenza di una pompa elettrica può dare un'idea di spartano e di "vecchio", ma è una benedizione. Intanto perché si risparmia peso, noie e costi. Ma soprattutto perché il dover fare una ventina di pompate per tirare su e giù il carrello rende un uso improprio o una dimenticanza molto improbabile. Per azionare un comando idraulico si posiziona il selettore nella posizione desiderata e si pompa con la comoda leva a mano, che si erge dal pavimento, come i selettori.
Il serbatoio dell'olio idraulico è giusto dietro la leva della pompa.
Il carrello va giù con la leva in avanti. Anche i flap sono estesi con la leva in avanti. Tutti estesi corrisponde a un angolo di 30°.
Prima di avviare un rullaggio su terra si deve controllare che la leva del carrello sia in avanti (carrello giù) e dare qualche pompata con la leva per assicurarsi che l'impianto sia in pressione, quindi che tenga il carrello in posizione.

 

Decollo dall'acqua. Bella la livrea di questo Seabee, in alluminio lucidato.

 

Sull'acqua l'aereo fa tutto quel che fanno gli aerei a scafo, comprese le virate sulla superficie strette nell'andatura sul redan. Il bello è la possibilità, nel flottaggio a bassa velocità, di usare il reverse, grazie alla leva posta sul soffitto della cabina. Si muove la leva all'indietro e l'aereo si ferma, poi incomincia a indietreggiare.

 

Leva del reverse con il blocco in posizione
tutta avanti. La manovellina è il trim.
 

Inutile sottolineare quanto ciò sia utile negli approdi, che possono essere dosati millimetricamente. Più avanti considerazioni più precise sull'uso del reverse.
Un pilota esperto, quando deve lasciare o caricare un passeggero al pontile, si avvicina e ferma l'aereo proprio al contatto, poi dà un po' di passo a spingere, in modo da far premere lievemente il muso sul pontile, e fa scendere il passeggero o lo carica dal portello anteriore. Infine chiude il portello e dà passo all'indietro per allontanarsi.

 

Seabee ormeggiato con portello anteriore aperto.

Il passaggio attraverso il portello anteriore si fa grazie alla peculiare caratteristica del Seabee di avere solo mezzo pannello degli strumenti e il volantino di destra facilmente rimovibile, grazie a una spina metallica nel fulcro delle barre.
Durante l'uso del reverse i flap è bene che siano retratti e le porte chiuse. Se la porta anteriore è aperta deve essere bloccata.
Andando all'indietro si dirige la coda dalla parte del pedale che si preme. Per andare a sinistra si preme il pedale sinistro.
Il reverse si può usare anche per controllare la velocità di discesa da uno scivolo ripido.
Per ridurre le velocità di flottaggio, sia in avanti che indietro, si può abbassare il carrello.
Gli approdi a rive non preparate si possono fare con la chiglia o con il carrello estratto. Le due grosse ruote anteriori e la possibilità di usare il reverse aprono possibilità sconosciute agli altri tipi di anfibi. Una possibilità è anche quella di avvicinare di coda la riva, facendo salire lievemente il ruotino posteriore.
Alla boa si arriva con la possibilità di afferrarla dal portello anteriore, sempre beneficiando del reverse.
Bisogna stare attenti che su rampe ripide o approdando all'indietro si potrebbe danneggiare il timoncino.
In flottaggio lento le porte laterali si trovano 15-20 cm sopra il livello dell'acqua e possono dunque essere aperte, se la superficie non è troppo agitata. La porta anteriore può essere aperta senza problemi.

 

Seabee in avvicinamento per un atterraggio.

 

Gli atterraggi si fanno come con tutti gli aerei con carrello biciclo, ovvero in un assetto cabrato, simile a quello che noi piloti idro associamo al contatto in ammaraggio. Diciamo che le due ruote anteriori e il ruotino posteriore devono toccare insieme la superficie (così come diciamo che il redan e le code dei galleggianti in ammaraggio devono toccare insieme). In caso di vento al traverso si blocca il ruotino posteriore.
I pedali dei freni ci sono solo per il posto di sinistra.

 

Atterraggio con carrello non bloccato, quindi sulla chiglia, senza
particolari problemi o conseguenze per l'aereo.
 

Le emergenze più tipiche appaiono molto gestibili. Se il carrello non va giù il Seabee atterra sulla chiglia anche su pista senza grossi  problemi e senza danneggiarsi, richiedendo poi solo una ripassatina. Ovviamente in quel caso è altamente consigliabile scendere, se non c'è acqua, su superficie soffice, preferibilmente su erba.

Il carrello o scende tutto o resta su tutto, non presentando i due bracci comportamenti asimmetrici. Un flap invece potrebbe non estendersi, ma i test hanno dimostrato che il Seabee è perfettamente controllabile con un flap solo, esteso anche al massimo.

Critico, come per qualunque anfibio, l'ammaraggio, per il quale bisogna essere certi di avere il carrello retratto. Come si è già detto, il dover usare la pompa a mano rende meno probabile un uso improprio.

 

   

 

Veniamo ora a un elemento critico: l'uso del motore. Perché critico? Perché il motore ha un riduttore, che porta i giri massimi dai 3400 del motore ai 2170 dell'elica.

L'impiego di un motore con riduttore e in particolare del nostro GO 480 B1A6 richiede alcuni precisi accorgimenti, che se non vengono adottati  comportano il rapido deterioramento degli ingranaggi.

Il principio è che il motore deve sempre trascinare l'elica e che mai l'elica deve trascinare il motore. Applicando questo concetto le manovre si compiono nel modo qui di seguito descritto, in base ai consigli di Chris Schuermann, a cui aggiungiamo alcune note sull'uso del reverse che derivano da discussioni fatte con Bruce Hinds.
- Innanzitutto muovete la manetta molto lentamente. Chris dice che dalla potenza di flottaggio/rullaggio a quella di decollo devono passare 30 secondi e lo stesso quando si riduce.
- La pressione di alimentazione, in generale, deve essere mantenuta a livelli elevati.
- In finale non portate mai avanti il passo dell'elica. Non importa se dovrete riattaccare; nel caso portate la manetta tutta avanti e poi, con calma e lentamente, portate al massimo la manettina dei giri.
Dunque la discesa si fa lasciando i 2500-2700 giri che si tenevano in crociera.
- Una volta giunti sulla superficie, non riducete i giri sotto i 1300-1500 o comunque sotto il numero di giri al quale si intendono rumori sospetti nell'area del motore.
- A quel punto la manetta dei giri dell'elica può essere portata al massimo.
- In flottaggio il comando del reverse si usa per governare l'avanzamento o anche per fermare o fare indietreggiare l'aereo, sempre lasciando girare il motore a 1300-1500 giri.
Aspettatevi un aumento dei giri nel momento in cui l'elica va verso la posizione neutra, che poi torneranno a diminuire applicando il reverse. Se i giri aumentano consistentemente agite con la manetta per ridurli.
È bene programmare le manovre con buon anticipo e a velocità ridotte.

- Se fosse necessaria potenza nell'andatura all'indietro, quindi con il reverse inserito, si può dare manetta, ma stando bene attenti a non superare i 1800 RPM. Infatti a un regime lievemente più elevato di quello un sistema automatico disinnesca il reverse e fa andare l'elica a passo massimo in avanti. Dunque l'aereo farebbe un balzo in avanti proprio quando lo si vorrebbe fare andare più velocemente all'indietro, con i disastrosi effetti che si possono immaginare se si è vicini a una riva o a un pontile. I nostri anziani piloti, una trentina di anni  fa, mi hanno raccontato che proprio questo è successo e ha provocato il danneggiamento dell'I-SIBI contro un muro di una località del ramo di Lecco.
- Guai a spegnere il motore con il reverse inserito, che i sistemi di regolazione del passo si danneggiano. La leva del reverse va messa tutta avanti e bloccata al termine dell'impiego.
- È bene non usare il reverse troppo a lungo perché i cilindri sono meno raffreddati e si surriscaldano.

 

Percival Spencer, progettista del Seabee. 

Per concludere, stiamo parlando di una macchina con caratteristiche molto particolari e interessanti, nota per la sua robustezza, caratteristiche STOL, capacità di affrontare brillantemente superfici mosse, possibilità di operare su terreni non preparati, alto grado di autonomia e sicurezza negli approdi grazie al reverse, alta capacità di carico, buona autonomia e spaziosità, caratteristiche che rarissimamente si trovano riunite in un solo idrovolante. Sull'alto piatto della bilancia abbiamo velocità non strabilianti e consumi un po' più alti della media per le velocità di crociera raggiunte. Ma il pilota idro esperto baratta volentieri un po' di velocità e di benzina per avere una macchina di alte prestazioni per i parametri importanti per il volo idro e che gli consente di operare in sicurezza anche in condizioni critiche.

 

 

L'acquisizione del N87504

 

Per molti anni sul piazzale del Club sono aleggiate di tanto in tanto le sillabe che compongono la parola "Seabee". "Bruttissimo" per alcuni, "Bellissimo" per altri, il Seabee è comunque un mito, anche solo per il fatto che è stato uno dei primi aerei usati a Como nel periodo della rinascita postbellica. Inoltre è stato il primo anfibio, che ha consentito ai piloti comaschi l'inusuale esperienza di poter atterrare su una pista.
Qualche anno fa la parola era risuonata in modo insistente e si era quasi giunti a raccogliere i fondi per acquisirne uno, ma infine l'operazione è svanita. C'è voluta una straordinaria concomitanza di fattori per giungere ad acquisire, nel 2013, un esemplare della storica macchina.
La molla che ha fatto girare gli ingranaggi dell'operazione è stata il centenario dell'aviazione idro, ricorrenza che ci ha indotto a pensare a qualcosa che avesse a che fare con la storia del Club. E che cosa meglio potrebbe farci celebrare l'avvenimento che ricostituire la flotta che avevamo nel dopoguerra? Questa comprendeva idrovolanti Caproni CA 100, Macchi MB 308 e un Republic RC-3 "Seabee".  

 

Il Caproni, il Macchi e il Seabee posseduti dal Club nel dopoguerra.

Orbene, il Caproni è già in hangar, magnificamente restaurato dal socio Gavazzi. Certo, non è del Club, ma il proprietario lo rende comunque disponibile per qualsiasi utilizzo di promozione e di rievocazione storica e comunque molti soci del Club hanno avuto la possibilità di volarci.
Quanto al Macchi, un gruppetto di soci del Club aveva già lavorato al restauro di una cellula dell'aereo di quel tipo rimasta in circolazione e al fortunoso recupero di alcuni galleggianti. Tutti materiali che per le classiche alchimie tipiche degli aero club era sparito dall'hangar molti anni prima, ma che infine, come per magia, ma in realtà attraverso fatiche, impegno ed esborsi del citato gruppetto di soci, è ritornato al legittimo proprietario. Ora stiamo per iniziare il restauro finale.

 

Veniamo ora al Seabee. Si trattava del tassello mancante per il completamento della flotta storica e ciò ha fatto vincere le resistenze e ha fatto immaginare operazioni che hanno consentito di finanziare l'acquisto senza che la normale gestione del Club ne avesse a risentire.
Per gestire l'acquisizione, il restauro e la gestione dei velivoli storici è stata data una speciale delega alla sezione del Club detta familiarmente "Velivoli Storici" (nome completo: "Costruzione aeronautica amatoriale e restauro velivoli storici"), assicurandole una notevole autonomia di gestione, ma con l'assicurazione che tutto ciò che riguarda i velivoli storici non abbia alcuna influenza economico-finanziaria per la normale gestione del Club. In altri termini il Consiglio ha detto alla sezione: "Comperate quel che volete, gestitelo come volete, basta che il Club non debba tirare fuori una lira."
Peraltro i fautori della flotta storica, capitanati dal presidente Porta e dal neoeletto rappresentante della sezione, lo scrivente Baj, non farebbero alcuna operazione che non prevedesse la piena proprietà degli aeromobili storici da parte del Club. Che si tratti di donazioni, di raccolta di fondi attraverso operazioni speciali, come la ben riuscita lotteria, di vendita di qualche vecchio rottame presente in hangar, tutto ciò è destinato a confluire in aeromobili della flotta storica che devono assolutamente essere proprietà del Club.
Ciò premesso, per far comprendere il background culturale e gestionale di queste operazioni, che altrimenti potrebbero apparire come "sbarazzine", veniamo al momento in cui dalle parole siamo passati ai fatti.
Ne parlavamo da qualche mese, finché finalmente Giorgio Porta e lo scrivente Baj - siamo nel gennaio 2013 - hanno deciso di fare una gita negli USA alla ricerca di un Seabee. Di queste macchine ce n'è una concentrazione in Florida e un'altra concentrazione sulla costa nordoccidentale, tra l'Oregon e Vancouver. Dunque prima tappa nello stato del sole e delle arance a vedere tre macchine.

 

Alcuni dei Seabee valutati per l'acquisto.

 

  

Per farla corta, alla fine abbiamo pensato "Ragazzi, se sono tutte così diciamo che abbiamo fatto una bella gita invernale negli USA e ce ne torniamo a casa mettendo via il pensiero." In altri termini: rottami.

 

Vista crepuscolare della base di idrovolanti
di Jon Brown.
 

In Florida abbiamo comunque fatto cose egregie. Innanzitutto abbiamo rinsaldato i rapporti con il nostro amico Jon Brown, proprietario della rinomata scuola di volo che porta il suo nome. Una bella famiglia che gestisce la più nota scuola di volo idro degli USA, utilizzando perlopiù Piper J-3 su galleggianti EDO 1130.
Inoltre abbiamo fatto una proficua visita alla Seaplane Pilots Association, a Lakeland, dove abbiamo conosciuto il nuovo direttore Steve McCaughey e la segretaria Ann Taylor Gaines, persone capaci e simpaticissime. Qui abbiamo impostato le uscite su Water Flying delle comunicazioni riguardanti il nostro centenario e sono stato nominato Field Director della SPA per l'Italia.

 

 

Porta e Baj con Steve e Ann, lo staff della SPA.
 

 

Infine abbiamo visitato la nuova officina del nostro amico Paul Furnée, grande conoscitore e manutentore di Lake, e alcuni interessanti musei, ove schiere di volontari lavorano al restauro di aeroplani di ogni tipo. Una ricchezza incredibile di materiali ed esperienza.

 

 

 

 

Visita a musei: uno quadrimotore Short e un "Seadart", l'unico
idrovolante ad aver superato Mach 1, in corso di restauro.
 

 

 

Noi siamo sempre accolti con grande calore e interesse per quel che succede in Italia. Tutti sgranano gli occhi quando mostriamo i nostri fascicoli e spieghiamo che cosa facciamo con gli idrovolanti sui nostri laghi e sulle Alpi. 

Baj e Paul Furnée.
 

Se si aggiungono le aragoste che arrivano vive dal Maine e una bella temperatura primaverile, diciamo che ci siamo consolati degli scarsi Seabee visti.
Trasferimento a Seattle, dove ci aspettano varie persone dell'associazione dei piloti idro dello Stato di Washington, che avevamo contattato in precedenza. Gente fantastica e disponibilissima. Uno di loro, l'amico Marty Ellison, era stato a Como qualche anno fa e ci conosceva. Gli altri no, ma era come se fossimo stati amici di vecchia data. 

Un'amicizia particolarmente stretta si è creata con Karen Stemwell, pilota istruttrice della Boeing per il 757 e, a tempo perso, istruttrice di volo sui Beaver di Kenmore Air Harbor.

Un Seabee che abbiamo in mente di vedere si trova sull'isola di Whidbey, una delle tante dello stretto di Juan de Fuca, raggiungibile o in volo da Seattle o in macchina, prendendo un traghetto.

 

 

Casa e hangar del proprietario del N87504. A poca distanza, in mezzo alla foresta, la pista.

 

Proprietario è Roger Duke, pilota della Delta in pensione, che sta in una bella casa con annesso hangar e una bella pista di volo privata nella foresta di pini , a disposizione dei proprietari di case che le stanno attorno. Roger e la moglie Charlotte ci  ricevono in casa e ci portano subito nell'hangar. Appena vediamo la macchina abbiamo subito la sensazione di trovarci di fronte a qualcosa di diverso da quanto avevamo visto in precedenza. Lucida, con belle superfici lisce, senza alcuna pezza (su uno stabilizzatore di un Seabee della Florida ne avevamo contate 7).

 

Porta ispeziona l'aereo.

Parlando, veniamo a sapere che Roger la possiede da 42 anni, che è anche meccanico aeronautico e che ha sempre curato personalmente la manutenzione. Vediamo tutti i documenti, raccoglitori e raccoglitori con tutta la storia della macchina fin dal foglio di collaudo all'uscita dalla fabbrica del 1946. Veniamo a sapere di tutte le STC applicate e della più importante, che è la conversione Simulflight, ovvero dell'installazione del Lycoming GO 480 B1A6 da 270 HP in luogo dell'originale Franklin da 215 cavalli. Il GO 480 è un motore molto diffuso, usato anche sul Piaggio P136 e sui Commander, mentre il Franklin, oltre che troppo poco potente per l'aereo, non esiste più dal 1950, anno in cui la fabbrica ha chiuso. Dunque aereo sottopotenziato e pezzi di ricambio introvabili e da costruire ad hoc per i Seabee tutti originali con installato il Franklin.  Noi abbiamo sacrificato volentieri la purezza filologica di un aereo storicamente perfetto a vantaggio dell'usabilità e della sicurezza. Da dire che l'aspetto della conversione Simulflight è il più esteticamente simile all'originale di tutte le conversioni a cui è andato soggetto l'aereo.

 

Da sinistra, Baj, Roger Duke, Charlotte, Porta.

Una curiosità: il Lycoming del N87504 ha i coperchi delle valvole con la scritta "Piaggio". Non si tratta di un motore Piaggio, ma di un Lycoming fabbricato o assemblato dalla Piaggio, forse ai tempi in cui usava quei motori per il P 136.
Nel frattempo le indagini ci assicurano che la macchina è libera da encumbrancies, ovvero da ipoteche, e che l'esito di una pre-buy inspection fatta un paio di anni prima da un nostro conoscente, titolare dell'azienda che ha prodotto le principali conversioni dei Seabee, era positivo.
Non ci serve quasi guardare dentro: un interno molto bello, senza tracce di corrosione, senza bugne, senza segni di riparazioni ("No damage history"). Tante altre belle cose, come l'STC dei comandi motore in alto, i freni Cleveland, le tip alari, il blocco del ruotino posteriore, il bruciatore per il riscaldamento, un carburatore nuovo, appena cambiato, parecchi pezzi di ricambio.
L'aereo è offerto sul mercato da qualche tempo a una cifra che per noi sarebbe impossibile. Dunque ringraziamo il proprietario, dicendogli che andiamo a Vancouver a vederne altri due e così abbiamo fatto, malgrado l'offerta finale sia del 25% più bassa dell'offerta iniziale.

Vista notturna della base di idrovolanti
di Vancouver, in Canada.

Da Vancouver, tra il resto, andiamo a visitare, a Langley, dopo una traversata in traghetto, la Viking Air, l'azienda che ha rilevato tutto il material storico della De Havilland e che produce i DHC6 Twin Otter nuovi, che vende in Cina.
I Seabee canadesi sono aerei in ottime condizioni, ma offerti a cifre molto alte, fuori dalla nostra portata.
Decidiamo dunque di giocare il tutto per tutto e, di ritorno dal Canada, torniamo a trovare l'amico Roger. Non descrivo nei dettagli la trattativa con Roger e la moglie Charlotte, comprendente la descrizione del meraviglioso empireo in cui sarebbe finito quel fortunato Seabee, l'esposizione delle finalità sociali e culturali perseguite dalla nostra associazione, l'offerta alla coppia a venire a volare sul "loro" aereo a Como e via dicendo, di blandizie in blandizie. Dico solo che tutto questo è servito per provare un po' di vergogna in meno riguardo alla nostra indecorosa offerta finale. Uno scambio di occhiate tra marito e moglie e infine il responso: "Almeno ci darete la tessera di soci onorari."

I fratelli Marty e Ben Ellison con il loro "Gweeduck", dal nome di un mollusco (in alto).

A quel punto ci possiamo dedicare un po' al turismo, con la visita all'Aviation Museum di Seattle e a Kenmore, accompagnati dall'amica Karen. Marty e Karen ci portano poi a visitare la Soloy, a Olympia, la capitale dello stato, con un velivolo sperimentale, il "Gweeduck", in composito, con due motori da 300 HP, che forse verrà presto prodotto industrialmente.

 

Porta, Baj e Karen con un dirigente della Soloy.

Curiosa la scelta del nome. Verificato che i nomi di quasi tutti gli uccelli acquatici erano già stati usati per altri idrovolanti, i fratelli Ellison hanno scoperto che non era stato mai usato il nome di un mollusco dell'Alaska, appunto il Gweeduck. Tra una visita e l'altra, eccoci a sorvolare la Microsoft e la casa di Bill Gates e a fare tanti begli ammaraggi sul Lake Union, al centro di Seattle.

 

 

 

 

In volo sul Gweeduck. A destra, con Porta, Karen Stemwell.

 

Al rientro a Como abbiamo la necessità di organizzare la compravendita, l'intestazione dell'aero, la predisposizione dell'hangar a cui portare e in cui smantellare il Seabee. Per l'hangar ci vengono in soccorso i fratelli Ellison, che molto graziosamente ci offrono, per quando fossimo giunti con il Seabee, spazi, attrezzature, personale. Veramente accogliente e amichevole la comunità dei piloti idro del Nordovest.

La pista in mezzo alla foresta di Roger Duke,
da cui decolliamo con il Seabee.

Tutto questo fatto, torniamo dunque a Seattle, accompagnati dal meccanico Adriano Giorgi e dal socio Giancarlo Villa, per il completamento dell'opera. Qui Roger, che nel frattempo ha completato l'ispezione annuale dell'aereo, a cui consegniamo la promessa tessera di "socio onorario" del Club, ci fa una giornata di istruzione, con decolli e atterraggi, prima sulla sua pista in mezzo ai pini, poi all'aeroporto di Renton, a Seattle, e anche parecchi decolli e ammaraggi sul Lake Washington.

 Qui possiamo provare la bella sensazione del reverse. Porti indietro la leva e l'aereo si ferma sull'acqua; la porti ancora un po' indietro e l'aereo va indietro.

 

Giancarlo Villa pilota il Seabee da destra, con Roger a sinistra.

Nelle operazioni non possiamo certo dire di esserci "impadroniti" dell'aereo, cosa che richiede una sequenza di decolli, ammaraggi e manovre più o meno accentuate, fino a sentirti l'aero proprio in mano o "vestito addosso", ma ne possiamo avere un ottimo assaggio, con la  visualizzazione della posizione e l'uso di tutti i comandi.
I 270 HP producono una bella accelerazione, corse di decollo corte, ratei di salita a cui non siamo molto abituati.

In avvicinamento a Lake Union per l'ammaraggio.

Ottima la visibilità dalle 7 finestre, la spaziosità della cavernosa cabina, la manovrabilità, la sensazione di robustezza nel contato con l'acqua, dovuta alla compattezza ed eccezionale solidità della macchina.
Da imparare bene l'uso del motore, per alcuni aspetti anticonvenzionale, a causa della presenza del riduttore di giri , che richiede particolari accorgimenti. Il motore al massimo va a 3400 giri al minuto, a cui corrisponde un regime dell'elica di 2170 giri al minuto, entrambi valori per noi inusuali. Il basso regime di giri spiega perché l'elica da 89 pollici, pur essendo di notevoli dimensioni per la stazza della macchina, non spacca i timpani. Intelligente anche la disposizione dei tubi di scarico, sui lati, studiata appositamente dalla Simulflight per ridurre il rumore.
Non abbiamo occasione di provare parecchie cose, come gli spiaggiamenti con utilizzo del portello anteriore, stalli e viti, che dicono vengano benissimo (vedi il video su Youtube http://www.youtube.com/watch?v=8-T0zuV3pg0 ), o i sedili ribaltabili, come nella vecchia 500, ma sono tutte cose che potremo sperimentare ad aereo rimontato e ben ambientato sul Lario.
Davanti o dietro voliamo tutti e quattro e infine, a sera, portiamo l'aereo nell'hangar di Renton dei fratelli Ellison, in cui l'indomani incominceremo lo smontaggio.

 

Lo staff dei comaschi in alcune fasi dello smontaggio dell'aereo.

Lo smontaggio, condotto magistralmente da Adriano e da Giorgio, con l'apporto per la bassa manovalanza dello scrivente e di Giancarlo, ha richiesto due intere giornate.

 

Giancarlo Villa e Adriano. al lavoro

Tutto smontato, tutti i pezzi sciolti imballati, è arrivato il momento del carico nel container da 40 piedi fatto giungere all'aeroporto. Difficilissimo l'inserimento della fusoliera completa di motore ed elica, anche a causa della scarsa altezza dell'hangar e del paranco di sollevamento, tanto che a metà dell'opera disperavamo di poterlo condurre a termine. Sotto gli occhi ammirati dei nostri ospiti per il nostro spirito di abnegazione e grazie anche all'apporto di un loro speciale elevatore, infine "ce l'abbiamo fatta" (impresa ben più difficile del recupero del famoso vaso dell'Amaro Montenegro, che finisce con quelle parole).

 

L'aereo durante il carico nel container. A destra, prima della chiusura del container Baj passa
idealmente le consegne al candidato presidente Porta, che verrà eletto presidente nel marzo 2013.

L'acquisto del Seabee è l'ultimo importante atto ufficiale della mia presidenza e approfitto del momento della chiusura del container per fare un simbolico passaggio di consegne all'allora candidato presidente Giorgio Porta, che poco dopo assurgerà alla carica a seguito dell'elezione plebiscitaria del 19 marzo.
Organizzato lo sdoganamento e il carico sulla nave MSC Mandraki, espletate le pratiche per il passaggio di proprietà a nostro nome, ci possiamo godere qualche giorno di vacanza.

 

Porta ai comandi del Beaver, con Karen in funzione di istruttore. A destra, in una baia dello stretto
di Juan de Fuca.

La nostra amica Karen, come già detto istruttrice a Kenmore, oltre che alla Boeing, ci porta a fare un lungo giro sulle acque della regione con un De Havilland "Beaver", con numerosi decolli e ammaraggi. Una bella esperienza, soprattutto per chi dello stormo comasco non ha mai pilotato quella macchina.

 

All'aviation Museum di Seattle si trova questo curioso Caproni 17 (a sinistra).

La stessa Karen ci conduce poi al centro di formazione della Boeing, dove possiamo pilotare il 767 sul simulatore. Per la cronaca Adriano ha fatto un buon atterraggio a New York, mentre lo scrivente ha distrutto il 767 sulla pista di Seattle, in un atterraggio manuale, per aver cannato completamente la richiamata.
Visita poi alla fabbrica principale della Boeing, di indescrivibile vastità, con le linee di produzione in serie dei 737, 767, 787 e altri. Da vedere con i propri occhi per crederci. Annesso un museo e un centro acquisti di materiale aeronautico e gadget della Boeing.

 

Ricostruzione della fabbrica oroginaria di William Boeing all'Aviation
Museum di Seattle, con un galleggiante in costruzione. I primi aerei
prodotti dalla Boeing erano idrovolanti.

Intanto Giancarlo fa  un bel giro su un Cessna 172 XP idro dell' amico Austin Watson, programmato in preparazione del suo esame di istruttore, che di lì a poco supererà con successo.
La sezione storica del nostro Club, l'ultima sera, organizza una conferenza-proiezione di video sul volo idro a Como e una cena di gala. Invitati tutti gli amici che hanno partecipato all'avventura con assistenza, consigli, disponibilità di tempo, competenze e aerei, oltre che Roger e Charlotte, per i quali si tratta di una cena di addio alla loro bella macchina volante.
Lo scrivente e Giancarlo infine tornano a Como qualche giorno prima di Giorgio e Adriano, che prolungano la vacanzina con una visita lampo a Vancouver.
Il viaggio della Mandraki lo seguiamo giornalmente sul sito che dà la posizione, velocità e prua di tutte le navi. Emozionante vedere il passaggio dal canale di Panama, così come seguire le tratte atlantiche in acque agitate.

 

Arrivo del container all'Idroscalo di Como.

La navegiunge infine a Fos, presso Marsiglia, dove scarica il container. Sdoganato l'aereo in Europa, infine il container giunge a Como il 3 maggio, dopo quasi due mesi di viaggio.
Facile lo spacchettamento, con tutto il personale e i soci volontari, il paranco e le altre nostre attrezzature.
Al momento l'aereo è smontato in hangar, in attesa di essere rimesso in linea di volo.
Per quanto attiene alle carte, l'aereo è di nostra proprietà dal 22 aprile, sdoganato regolarmente con il pagamento di iva e dazio, con l'ispezione annuale fatta a Seattle e valida fino al gennaio prossimo.
Un po' di lavoro e questa vecchia signora di 67 anni potrà solcare le nostre acque e farci riassaporare le tecniche di pilotaggio sperimentate dai nostri antenati aviatori degli anni Cinquanta con l'I-SIBI.

 

Scarico dell'aereo nell'hangar di Como.
 
 

 

 

Un'immagine per finire

Per finire, un'immagine che illustra la magnificenza del volo idro e la versatilità di un aereo come il Seabee, nella speranza di presto poterlo usare per simili piacevoli escursioni nel nostro continente.

 

        

 

 

 

 

 

     
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